Tanie pokoje na wczasy

Gdynia

27 October 2011r.

Gdynia jest położona nad Zatoką Gdańską, u wylotu Prado-liny Kaszubskiej (dochodzącej tu od strony Chyloni) i częściowo w tzw. Obniżeniu Redłowskim, przez które na linii północ--południe przebiega szlak komunikacyjny z Gdańska do Gdyni. Te obniżenia terenu powstały w wyniku działalności wód polodowcowych w okresie, gdy lodowiec cofał się ku Skandynawii. Wzdłuż brzegu Zatoki, od Orłowa po Kamienną Górę w centrum miasta wznosi się masyw Kępy Redłowskiej (najwyższy punkt 90,8 m npm.). Naprzeciwko znajdują się niższe wzniesienia Wysoczyzny Gdańskiej. Od północy wreszcie zamyka dolinę Kępa Oksywska stanowiąca północną granicę portu (wys. do 63,2 m npm.). HISTORIA Okres przed 1920 r. Zbieg dwóch dolin, z których jedną płynął Potok Chyloński, i wysokie wzgórza panujące nad okolicą stwarzały korzystne warunki dla osadnictwa. Pierwsze jego ślady dowodzą istnienia człowieka na Oksywiu już w młodszej epoce kamiennej. W epoce żelaza zamieszkiwała tu prasłowiańska ludność kultury pomorskiej. Dla tego okresu, szczególnie obficie udokumentowanego właśnie na tym terenie, przyjęła się nazwa "kultura oksywska". Ok. 400 r. n.e. uformowała się tu trwała słowiańska kultura. GDYNIA. HISTORIA Pierwsza historyczna wzmianka o Oksywiu pochodzi z 1209 r., gdy książę Mściwoj I darował zakonowi norbertanek miejscowość Żukowo i wyposażył szeregiem wiosek, wśród których znalazło się Oksywie. Port oksywski wymienił dokument Mściwoja II w 1260 r. Również i inne dzielnice dzisiejszego miasta cytowały liczne dokumenty średniowieczne: Obłuże w 1245, Chylonię w 1311, Witomino w 1253, Wielki Kack w 1277, Red-łowo w 1241 r. Samą Gdynię po raz pierwszy określono w dokumencie z 1253 r. W nazwie miasta, podobnie jak w nazwie Gdańsk tkwi rdzeń "Gd", który w starosłowiańskim, języku oznaczał wilgotny lub mokry teren. Od 1316 r. osada należała do oliwskich cystersów, by wkrótce przejść na własność panów na Różęcinie. Te liczne wzmianki dowodzą stałości osadnictwa na terenie Gdyni. Były to jednak małe osady położone wzdłuż handlowego szlaku via regia z Gdańska do Pucka, posiadały drewnianą zabudowę i nie wytworzyły form miejskich. Wieś Gdynia otrzymała w 1362 r. przywilej lokacyjny oparty na prawie chełmińskim zatwierdzający mieszkańcom 34 łany ziemi. Fakt ten nie świadczy jednak o istnieniu w tym czasie zabudowy murowanej. W 1382 r. Jan z Różęcina wyposażając konwent kartuzów przybywający do Kartuz, darował im Gdynię. Już XV-wieczne wzmianki dowodzą tradycji szkutniczej na tym terenie. W 1614 r. została tu zbudowana wielka cegielnia, a w 1683 r. w pobliskiej wsi Grabówek powstała karczma z zajazdem dla podróżnych (pierwszą założyli kartuzi jeszcze w 1429 r.). W końcu XVIII w. przez Gdynię przebiegał szlak pocztowy. Przeprowadzenie bitej drogi z Gdańska na zach. w 1. 1820—23, a następnie w 1870 r. linii kolejowej stworzyło lepsze warunki rozwoju. W 1875 r. Gdynia liczyła 1170 mieszkańców. W 1904 r. otwarto dom zdrojowy, lecz impreza okazała się nieopłacalna i przedsiębiorca zbankrutował. Okres 1920—1939 Przyznanie Polsce dostępu do morza otworzyło nowy okres dla małej osady. Dnia 10.11.1920 r. odbył się w niedalekim Pucku uroczysty akt zaślubin z Bałtykiem. Potrzeba budowy własnego portu była jednak kwestionowana. Wydana w 1921 r. broszura, napisana specjalnie dla posłów, dowodziła, że Gdynia nie wytrzyma konkurencji Gdańska, a nakłady finansowe pójdą na marne. W roku tym Gdynia liczyła 1300 stałych mieszkańców. Uchwała Sejmu z 23.IX.1922 r. przesądziła sprawę. Przyjęto projekt Tadeusza Wendy, który wykazał, że dla sprawnego funkcjonowania portu wystarczy właściwie rozbudowana sieć kolejowa, a nie Wisła (czym argumentowali oponenci). Tadeusz Wenda zlokalizował port w tym samym miejscu, gdzie w latach trzydziestych XVII w. flamandzki budowniczy wojskowy, Jan Pleitner proponował zbudować wojenny port floty polskiej (ostatecznie zdecydowano się wówczas budować Władysławowo i Kazimierzowo na Helu). Podmokłe, torfiaste przestrzenie stanowiące dno doliny najlepiej nadawały się do tego celu. Dnia 29.IV.1923 r. wmurowano kamień węgielny, a w 1924 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu podpisało umowę z konsorcjum polsko-francuskim na budowę portu i prace ruszyły pełną parą. Umowa przewidywała osiągnięcie zdolności przeładunkowej 2,5 min ton w końcu 1930 r. Tempo prac było bez precedensu i imponuje do dziś. Stało się to możliwe nie tylko dzięki dobremu projektowi i pełnej poświęcenia pracy Tadeusza Wendy (1863—1948), lecz również dzięki pełnemu zrozumieniu, zdecydowanemu poparciu, jakiego udzielił ówczesny Minister Przemysłu i Handlu Eugeniusz Kwiatkowski (1888—1974, tuż przed śmiercią w uznaniu budzącego ogólny szacunek wkładu w budowę Polski na morzu, inż. Kwiatkowski został zaszczycony godnością doktora honoris causa Uniwersytetu Gdańskiego). Ich nazwiska są nierozerwalnie złączone z powstaniem Gdyni. Nawet wielki kryzys w 1930 r.,' którego skutki odczuwano przez szereg lat, nie powstrzymał prac w porcie gdyńskim. Razem z budową portu podjęto starania o uruchomienie pierwszej polskiej stoczni morskiej. Dnia 3 listopada 1922 r. zostało założone towarzystwo "Stocznia w Gdyni" (dalsze szczegóły w rozdziale "Gdyński przemysł stoczniowy"). Pierwszym statkiem oceanicznym, który przybił do drewnianego jeszcze pomostu, był s/s "Kentucky", przewożący emigrantów (sierpień 1923 r.). Realizacja prac w porcie przebiegała cały czas zgodnie z planem, chociaż już w jej trakcie dokonano istotnych poprawek rozszerzających akwatorium w kierunku pd. W 1923 r. przybiło tu 6 statków, w 1925 — 164, 1926 — 630, 1931 — 6299, 1938 — 12 966. A oto jak przedstawiały się przeładunki portu gdańskiego i gdyńskiego. Do 1939 r. koszty budowy portu (łącznie z uzbrojeniem nabrzeży etc.) wyniosły 251 min złotych. W chwili wybuchu wojny budowa portu była niemal zakończona. Gdynia była wówczas najbardziej nowoczesnym handlowym portem europejskim o powierzchni 897 ha, w tym powierzchnia akwatorium z siedmioma basenami — 224 ha, nabrzeża — 12 857 m, powierzchnia magazynów — 245 500 m2, powierzchnie placów składowych — 35 tys. m2, z 87 urządzeniami do przeładunków. Średnia głębokość portu wynosiła 11 m — znacznie więcej niż w (gdańskim akwatorium i całkowicie wystarczała dla przyjęcia wszystkich typów statków handlowych, których przeciętny tonaż był znacznie niższy niż obecnie. Oprócz tego istniał wydzielony port Marynarki Wojennej i basen jachtowy. Wśród urządzeń portowych zwracała uwagę Łuszczarnia Ryżu (1928 r.) przerabiająca 500 ton na dobę, mieszcząca w magazynach 50 tys. ton. Chłodnia portowa zbudowana w 1930 r. i powiększona w 1934 r., mogąca przyjąć 1200 wagonów — była wówczas największą w Europie. Rozwój polskiej floty handlowej. Powołany do życia państwowy armator "Żegluga Polska" w styczniu 1927 r. posiadał 5 statków typu Wilno (zakupionych we Francji w 1926 r.) o nośności 2018 DWT i 5 małych statków przybrzeżnych. Powstały też spółki kapitału polskiego i zagranicznego: w 1927 r. "Pol-skarob" (polsko-skandynawski), "Polbrit" w 1929 r., "Gdynia--Ameryka Linie" (tzw. GAL) specjalizowały się w przewozach osobowych, posiadając statki "Piłsudski", "Batory", "Sobieski", "Chrobry" i inne. W 1939 r. w Gdyni było zarejestrowanych 65 statków o nośności 55 070 DWT. Rozwój miasta odbywał się niestety żywiołowo w przeciwieństwie do budowy portu. Spis z 1921 r. wykazał istnienie ok. 1300 mieszkańców i 132 budynków. Dnia 10.11.1926 r. Gdynia otrzymała prawo miejskie. Już w 1931 r. liczyła 38 600 mieszkańców, a w 1936 r. znacznie przekroczyła planowaną pierwotnie docelową ilość mieszkańców (60 tys.) posiadając 83 400 osób, by w 1939 r. dojść do liczby ok. 125 tys. mieszkańców. W 1925 r. powierzchnia miasta wynosiła 638 ha, >w 1935 — 6582 ha. Nic też dziwnego, że w 1936 r. 30°/o ludności mieszkało w budynkach prowizorycznych, a ok. 36,8%> mieszkań pozbawionych było wszelkich instalacji. Szczególnie duże tempo rozbudowy Gdyni nastąpiło w 1. 1936—37, kiedy dokonano zabudowy centrum, ale przyrost ludności był szybszy. Wśród licznych budynków wzniesionych w latach trzydziestych znajdują się obiekty stanowiące trwały dorobek polskiej myśli architektonicznej. Należą do nich m. in.: budynek biurowy PLO przy ul. 10 Lutego (proj. Roman Piotrowski), hala targowa (proj. Stefan Reychmann, 1935 r.), elewator zbożowy w porcie (proj. Bolesław Szmidt, Michał Paszkowski, 1937 r.). Centrum miasta jest zbliżone w planie do wydłużonego trójkąta, który od pn. zamykają torowiska zaplecza portu, od wsch. — port, morze i Kamienna Góra, a od pd. zach. — linia kolejowa Gdańsk—Szczecin. Ul. Świętojańska tworzyła główną oś komunikacyjną i kompozycyjną. Dochodzące do niej od zach. ul. — Starowiejska i 10 Lutego tworzą razem z nią nieskomplikowany i mało sprawny układ urbanistyczny. Modernistyczna zabudowa tych traktów a także szeroko zakrojone budownictwo willowe Kamiennej Góry zapewniły przedwojennej Gdyni niezasłużoną i powierzchowną opinię nowoczesnego miasta. Za fasadami dobrych niejednokrotnie budynków centrum kryły się wielkie dzielnice budowane z desek, blachy i dykty, jak np. na Grabówku, w Małym Kacku i na Kępie Oksywskiej. Od początku lat trzydziestych masy robotnicze Gdyni zorganizowane w Związkach Zawodowych wielokrotnie wyrażały swoje niezadowolenie, organizując strajki. Szczególne zasługi mają Związek Zawodowy Transportowców oraz Związek Zawodowy Marynarzy i Pracowników Portowych, które doprowadziły do zawarcia umów zbiorowych. W 1939 r. 70°/o mieszkań w normalnych budynkach posiadało jedną lub dwie izby. Zagęszczenie w mieszkaniach jednoizbowych wynosiło 3,3 osoby, a w dwuizbowych — 2,3. W takich warunkach mieszkało wówczas 63°/ci ludności miasta. Lata wojny 1939—45 Nieoczekiwany atak hitlerowski 1 września został skutecznie powstrzymany, mimo że Niemcy dysponowali przewagą. Przeciwko 16-tysięcznej załodze polskiej rzucili 24 tys. znacznie lepiej uzbrojonych żołnierzy (zwłaszcza w artylerię i broń maszynową). Obroną wybrzeża dowodził płk Stanisław Dąbek. O patriotycznych nastrojach społeczeństwa, które spontanicznie stanęło do kopania umocnień, świadczy fakt zorganizowania przez PPS formacji "Czerwonych Kosynierów". Utworzone z robotników oddziały, uzbrojone w osadzone na sztorc kosy, miały zdobyć broń dla siebie na wrogu. Dnia 10 września została sformowana pierwsza Kompania Kosynierska. Dowództwo formacji objął Kazimierz Rusinek. Mimo lokalnych sukcesów polskie oddziały były zmuszone opuścić Gdynię 14 września, wycofując się na Kępę Oksywską, gdzie po kilku dniach rozpaczliwej walki uległy 19 września. Płk Dąbek nie chcąc się poddać, odebrał sobie życie. Marynarka wojenna pozbawiona nowoczesnych okrętów, które znalazły się poza Bałtykiem, walczyła małymi jednostkami do dnia 15 września. Do 2 października utrzymał się natomiast pod dowództwem kontradmirała Józefa Unruga Rejon Umocniony — Hel. W przemówieniu dnia 19 września Hitler zapowiedział, że okręg Gdańsk — Prusy Zachodnie, w obręb którego włączono Gdynię, stanie się w ciągu najwyżej dziesięciu lat kryształowo niemiecki. Tylko do grudnia 1939 r. wysiedlono z Gdyni ok. 50 tys. jej mieszkańców. W lasach piaśnickich koło Wejherowa wymordowano ok. 12 tys. mieszkańców Gdyni i okolic. Pierwsza publiczna egzekucja 10 harcerzy powyżej 10 lat miała miejsce 11 listopada 1939 r. na Obłużu, już dzień wcześniej dwóch zastrzelono za zbieranie z ulicy polskich książek. Jeszcze w 1939 r. powstał Tajny Hufiec Harcerzy, w skład którego weszła między innymi działająca już grupa dowodzona przez trzynastoletniego Andrzeja Kosianowskiego. Harcerze gdyńscy wykradli między innymi plany pancernika "Gneisenau", a w 1945 r. przez front przenieśli przygotowane przez siebie plany umocnień miasta. Przekazane Armii Radzieckiej przydały się w zdobyciu Gdyni. Wyzwolenie, odbudowa i rozbudowa Wojska II Frontu Białoruskiego marszałka Konstantego Rokossowskiego zamknęły Trójmiasto pierścieniem i likwidowały rejony oporu. Gdynię zdobyły 28 marca 1945 r. wojska radzieckie: 19 Armia gen. Romanowskiego, 1 gwardyjski Korpus Pancerny gen. Panowa oraz polska 1 Brygada Pancerna im. Bohaterów Westerplatte. Walki na Kępie Oksywskiej trwały do 5 kwietnia. Za bohaterstwo wykazane w 1939 i 1945 r. Gdynia została odznaczona Krzyżem Grunwaldu ^11 klasy. Działania wojenne doprowadziły do zniszczenia '20% miasta: 1413 domów zostało zniszczonych (16,4%), a 3892 (45%) częściowo zrujnowanych. Najbardziej ucierpiał port. Z 3200 m falochronu Niemcy wysadzili 2900 m. Z 12 870 m nabrzeży zostało tylko 7000 m, a i te były uszkodzone, 25%, magazynów zostało zniszczonych, 25% wymagało poważnych remontów, 50% było lżej uszkodzonych. Główne wejście do portu blokował wrak wojennego okrętu liniowego "Gneisenau", który zatopili Niemcy, załadowując przedtem kilkoma tysiącami ton cementu. Mimo to — już 18.VII.1945 r., po oczyszczeniu z min i podniesieniu części wraków uruchomiono port przez boczne, zapasowe wejście. W dniu 18.VII.1945 r. s/s "Suomen Neito" wpłynął pierwszy do Gdyni. Rozebranie resztek dawnych falochronów i budowa nowych oraz pocięcie ogromnego kadłuba "Gneisenau", wymagające wielkiego nakładu pracy ekip nurków i przedsiębiorstw towarzyszących, trwało kilka lat. W praktyce odbudowa portu gdyńskiego oznaczała przebudowę wielu nabrzeży. Ważnym jego zadaniem obecnie jest przeładunek drobnicy. Rozbudowa miasta stała się koniecznością wobec zaplanowanej odbudowy portu i rozbudowy stoczni. Ludność Gdyni, podobnie jak przed wojną, szybko się powiększała. W 1946 r. — 90 tys. mieszkańców, 1956 — 135 tys., 1964 — 163 tys., 1968 — 180,6 tys., 1975 — 221 tys. Budownictwo mieszkaniowe. Największym osiedlem powojennym jest osiedle na Wzgórzu Nowotki budowane w trzech etapach (proj. urbanistyczny Witold Rakowski). W 1. 1949—54 wzniesiono tu budynki o kubaturze 114 300 m3. Osiedle przy ul. Krasickiego, na pd. stoku Kamiennej Góry zrealizowano w 1. 1952—54. Kubatura wynosi ok. 137 500 m3. Osiedle "Ulica Bosmańska" na Oksywiu zbudowane w 1. 1952—54 składa się z budynków typowych o łącznej kubaturze ok. 70 tys. m3. Osiedle "Ulica Warszawska" — ok. 45 tys. m3. W 1953 r. rozpoczęto budowę tzw. Śródmieścia I na terenie między ul. Świętojańską, Czołgistów i torami kolejowymi, dokonując niezbyt fortunnej próby korekty układu komunikacyjnego śródmieścia. W wyniku jego realizacji powstała nowa trasa komunikacyjna — ul. Władysława IV połączona węzłem komunikacyjnym z południową arterią wlotową — al. Zwycięstwa. Wśród ostatnio zrealizowanych osiedli mieszkaniowych i nowych interesujących budynków kilka zasługuje na specjalną uwagę. Zespół siedmiu budynków mieszkalnych, punktowych, 10-kondygnacjowych przy ul. Migały przeznaczonych dla 1200 osób (proj. Jarosław Nowosadzki, Irena Różańska). Mieczysław Migała, ur. 1903 r. w Krakowie, ślusarz maszynowy, członek Komunistycznej Partii Polski należał do czołowych aktywistów z terenu Gdyni. Jako sekretarz Oddziału Związku Zawodowego Marynarzy organizował strajk marynarski na s/s "Kraków". Walczył i poległ w obronie rewolucji hiszpańskiej (1937—38). W samej Gdyni typ budynków z ul. Migały powtórzono na ul. Partyzantów, gdzie powstała grupa domów dla 1440 mieszkańców, tworząc wyraźny akcent architektoniczno-urbanistyczny u podnóża Wzgórza Nowotki. Podobny charakter wykorzystywania wolnego jeszcze terenu dla stworzenia akcentów nowoczesnej architektury ma zespół domów przy ul. Warszawskiej wzniesiony w ramach Osiedla Śląska (proj. urbanistyczny Wiesław Anders, budynki typowe Jarosław Nowosadzki). Nowe akcenty pojedynczych budynków mają ożywić monotonię dotychczasowej zabudowy. I tak np. przy ul. Władysława IV 11-kondygnacjowe bryły domów nr 1/5 (proj. Tadeusz Lepczak) i nr 50 (proj. Adam Chmiel) stanowią istotne elementy panoramy ulicy. Próbą organizacji przestrzennej Skweru Kościuszki jest budynek nr 17/19 (narożny przy ul. Świętojańskiej, proj. Wojciech Dworski) czy nr 11/13, który zapoczątkował oprawę architektoniczną pl. Grunwaldzkiego (proj. Baranowski). Intensywnie rozwija się budownictwo poza centrum miasta. Wysoczyznę Kępy Redłowskiej zajęło osiedle Płyta Redłowska wykorzystujące malowniczą lokalizację. Zabudowę wysokościową projektowali Janina Baranowska (budynki 5-kondygnacjowe), Jarosław Nowosadzki (budynki 11-kondygnacjowe), pawilony natomiast — Zbigniew Fokciński. Na Polance Redłowskiej powstał ośrodek sportowo-wypoczynkowy doskonale wkomponowany w otoczenie (proj. Kazimierz Biszewski, Leszek Dąbrowski, Andrzej Kulesza, Witold Rakowski). Duży kompleks osiedli powstał w Chyloni. Są to osiedla: Ramułta, Chojnicka — Lubawska, Gniewska, Kartuzka. Osiedlem powstającym wyłącznie w oparciu o budownictwo typowe z tzw. katalogu gdańskiego (zespół projektów lokalnych projektantów zatwierdzonych przez władze budowlane do stosowania na terenie woj. gdańskiego) jest osiedle Witomino na Witominie. Tzw. Witomino Wysokie zbudowane w 1. 1961—67 dla 6500 osób (proj. urbanistyczny Jerzy Poklewski, architektoniczny — Janusza Morka, Daniela Olędzkiego, Andrzeja Dąbrowskiego). Osiedle Koło Radiostacji budowane w 1. 1966—70 dla 8 tys. mieszkańców (proj. urbanistyczny Jerzy Piaseczny, budynki wysokie — Janusz Kowalski, Halina Witanis oraz proj. typowe). Dalszy rozwój osiedli mieszkaniowych Gdyni skierowany jest ku Wejherowu (Rumia) i na wyżynę (Obłuże, Cisowa). Gdyński przemysł stoczniowy Powstanie "Stoczni w Gdyni" dnia 3 listopada 1922 r., "Towarzystwa z ograniczoną poręką", w większym stopniu było próbą wytyczenia kierunków rozwoju, aniżeli podjęciem działania. W 1927 r. powstała spółka "Stocznia Nauta", podobny akt dobrej woli. Jednak 31 grudnia 1927 r. powstało przedsiębiorstwo "Stocznia Gdyńska — Spółka Akcyjna". Działało ono do 1936 r. i zrealizowało szereg remontów, przebudowy i budowy niedużych jednostek. Dnia 17 stycznia 1931 r. zwodowano w niej "Samarytankę" — motorówkę sanitarną długości 15 metrów, szerokości zaś — 3,6 m. Stoi ona na cokole przed bramą Stoczni Gdyńskiej im. Komuny Paryskiej, przypominając o skali naszego startu. Drugi kamień milowy naszego przemysłu stoczniowego — m/s "Sołdek", pierwszy po wojnie zwodowany polski statek (Stocznia Gdańska im. Lenina) po latach służby stoi od 1975 r. przy szczecińskich Wałach Chrobrego jako muzeum. W 1. 1937—39 stocznia podjęła ponownie działalność. Znaczenie tych przedwojennych działań w znacznym stopniu przesądziło o możliwości podjęcia budowy od podstaw przemysłu stoczniowego po 1945 r., z gdyńskich bowiem stoczniowców rekrutowali się pierwsi entuzjaści, którzy stanęli do pracy po wojnie. Stocznia im. Komuny Paryskiej to reaktywowana po wojnie Stocznia Gdyńska. W pierwszym okresie zajmowała się remontami. Od 1951 r. zaczęto budowę statków. Pierwszym z nich był nieduży drobnicowiec "Melitopol" o nośności 820 DWT, który zainicjował dużą serię. Jednocześnie zaczęto produkować serie trawlerów dla rybołówstwa. Należy podkreślić, że rozwój Stoczni im. Komuny Paryskiej stał się możliwy dzięki złożeniu znacznych zamówień przez armatora radzieckiego. W końcu lat pięćdziesiątych, gdy stocznie zachodnie przeżywały regres spowodowany brakiem zamówień, wieloletni kontrakt na dostawę statków do ZSRR umożliwił rozbudowę zakładu i w znacznej mierze przyczynił się do powstania najbardziej nowoczesnej stoczni w Polsce. W oparciu o polskie projekty, w 1. 1959—63 dokonano rozbudowy zakładu, realizując najnowsze założenia w technologii budowy statków. Powstał nowy ośrodek budowy kadłubów. Proces budowy statków odbywa się tu następująco: W składzie stali -— sortowanie blach, oczyszczenie i powlekanie środkami antykorozyjnymi. Suwnice z chwytnikami elektromagnetycznymi transportują blachy do traserni optycznej lub wprost do hali obróbki, gdzie automatycznie zostają pocięte zgodnie z potrzebami projektu, przy czym podstawą cięcia jest klisza fotograficzna, a cały proces kontroluje fotokomórka. Skład komple-tacyjny — to następny etap, w trakcie którego obrobione elementy są kompletowane w zespoły i stąd wędrują do hali prefabrykacji sekcji. Jest to największa hala polskiego przemysłu okrętowego, w której dokonuje się montażu i spawania sekcji kadłuba o wadze do 80 ton. Plac montażu bloków jest ostatnim etapem prefabrykacji kadłubów. Z dostarczonych tu sekcji montuje się bloki o ciężarze do 500 ton. Ostatnia faza produkcji odbywa się w suchym doku. Suchy dok jest wysunięty w głąb basenu stoczniowego, a ujmują go po bokach dwa nabrzeża robocze. Dźwignica bramowa o udźwigu 500 ton przenosi bloki z placu montażowego do doku i tu GDYNIA. STOCZNIA IM. KOMUNY PARYSKIEJ następuje ich połączenie. Dzięki takiej organizacji można przygotować bardzo szeroki front robót — przygotować segmenty w kilku miejscach jednocześnie, a w doku składać z nich naraz kilka jednostek lub jedną dużą. Trzeba tu jeszcze dodać, że w zależności od potrzeb i możliwości bloki dostarczane do suchego doku mogą być już całkowicie wykończone (łącznie z pełnym wyposażeniem wnętrz i armaturą). Jest to metoda inna niż w Gdańsku, gdzie w Stoczni im. Lenina kadłuby powstają na pochylni, a następnie są wodowane oraz holowane do nabrzeży wyposażeniowych, co wcale nie ułatwia montażu szeregu urządzeń. W Gdyni natomiast po zakończeniu łączenia bloków dok wypełnia się wodą, otwierają się grodzie i statki w zasadzie są gotowe do eksploatacji. Suchy dok umożliwia budowę jednostek o nośności do 105 tys. DWT. Pierwszym statkiem wodowanym w doku był drobnicowiec "Francesco Nullo" o nośności 11 600 DWT (dn. 2.XI. 1963). W doku można budować kilka mniejszych jednostek jednocześnie. I tak np. dnia 29.VIII.1964 r. wodowano jednocześnie pięć jednostek: m/s "Romuald Traugutt", m/s "Stanisław Dubois", m/t "Płetwal", m/t "Proyence Bretagne", m/t "Flandre Bretagne" (dwa ostatnie dla armatorów francuskich). Dalszym etapem była budowa 20-tysięczników typu Zwenigorod i Hav-bjórn. Historyczna jest data 12 maja 1969 r., gdy połączono na wodzie dwie połówki zbiornikowca 20 tys. DWT "Proletar-skaja Pobieda". Opanowanie metody budowania połówek statków i łączenia ich na wodzie otworzyło przed stocznią nowe perspektywy. Dnia 24 listopada 1970 r. prototypowy masowiec m/s "Manifest Lipcowy" o nośności 55 tys. ton rozpoczął serię nowych konstrukcji. Podniesienie bandery na m/s "Marszałek Budionny" otworzyło 7 lutego 1975 r. etap pływania gdyńskich jednostek o nośności 105 tys. ton, w tym samym czasie zaawansowane były prace przy dwóch następnych. Jednocześnie trwała budowa masowców B-51 o nośności 55 tys. ton dla armatora szwedzkiego. Warto poznać kilka danych o największym ze statków produkowanych obecnie w Polsce. Otóż typ OBO-105 jest statkiem, który w swoich ładowniach może pomieścić 105 tys. ton ładunku — ropy, rudy lub innych masowych materiałów. Pociąg wiozący ten ładunek musiałby mieć 100 km długości — od Warszawy do Radomia. Wysokość statku — 38 m, tj. tyle co 12-piętrowy dom. Silnik główny na skalę statku — 23 200 KM produkuje Cegielski w Poznaniu. Waga silnika — 763 tony, średnica jednego z ośmiu cylindrów — 90 cm. Projekt statku jest dziełem gdyńskiego biura projektowo-konstrukcyjnego stoczni. W 1976 r. zwodowano w stoczni najdłuższy ze zbudowanych w Polsce statków. Przy niedużym tonażu 65 tys. DWT ma 215,15 m długości. Jest to pierwszy z serii tzw. panamaxów — statków dostosowanych do przepływania przez Kanał Panamski, których zanurzenie nie może przekraczać 12 m. Rekordowy, jeśli chodzi o ładowność, masowiec — 117 tys. DWT powstaje również w suchym doku II. Gdy 14 maja 1975 r. Piotr Jaroszewicz dekorował sztandar Stoczni im. Komuny Paryskiej Orderem Sztandaru Pracy I kl., gdyńscy komunardzi — jak się ich popularnie nazywa — mieli na swym koncie 382 jednostki pływające 33 typów, a plan roczny produkcji wynosił 600 DWT (najwyższy w kraju). Rok 1975 był jednocześnie przygotowaniem do wielkiego skoku ilościowego i jakościowego. Trwały prace przy budowie nowego suchego doku (Skanska Cementgjuteriet) wg' projektu gdańskiego "Promoru". Dok długości 380 m, 70 m szerokości i 8 m głębokości pozwala budować statki o nośności 200 tys. DWT, a przy metodzie połówkowej — o nośności 400 tys. DWT. Suwnica bramowa nośności 900 ton (jej most waży 2 tys. ton), trzy dźwigi pomocnicze po 150 ton i trzy po 20 ton. Koszt zespołu budowy doku — 5,5 mld złotych (nie tylko dok i dźwigi, lecz hale produkcyjne, nabrzeża itp.). Przy budowie doku wykopano 400 tys. m3 ziemi, wylano 100 tys. m3 betonu, wbito 5 tys. pali żelbetowych, a 20 tys. — drewnianych. Skokiem jakościowym jest natomiast przyjęcie zamówienia na budowę tzw. gazowców typu LPG 550. Są to statki służące do przewozu gazu w stanie ciekłym. Gazy ropopochodne — etylen, propan, butan przewozi się w temperaturze ok. —50"C, będą przewożone w kulistych pojemnikach o łącznej pojemności 75 tys. m3 na jednym statku. Seria statków zostanie przekazana armatorom w 1978 r., a gdyńska "Komuna" zaawansowała do grona najbardziej wyspecjalizowanych stoczni świata. LVII. 1976 r. w budowanym jeszcze suchym doku II rozpoczęto bud. pierwszego z gazowców. Od 1951 r. połączone dwie dawne stocznie tworzą Gdyńską Stocznię Remontową, która oprócz prac remontowych buduje również mniejsze jednostki (wśród nich również na eksport). Także GSR "Nauta" chlubi się Orderem Sztandaru Pracy I klasy, nadanym 22 lipca 1976 r. W Gdyni znajduje się również Stocznia Marynarki Wojennej im. Dąbrowszczaków, znana m. in. z budowy supernowoczesnych holowników. Polskie Linie Oceaniczne Zarząd PLO mieści się przy ul. 10 Lutego 24 (przedwojenny budynek, proj. Roman Piotrowski). PLO są drugim po szczecińskiej PŻM polskim armatorem (armator — tradycyjne pojęcie określające właściciela statku lub flotylli statków). W końcu 1975 r. Polskie Linie Oceaniczne dysponowały statkami o łącznej nośności ok. 1 041 tys. DWT. Przedsiębiorstwo w 1975 r. obsługiwało własnymi statkami 38 regularnych linii zamorskich do wszystkich kontynentów poza Australią. W wyniku przeprowadzonej reorganizacji Polskie Linie Oceaniczne przejęły regularne linie żeglugowe Polskiej Marynarki Handlowej (również linie promowe). Obecnie PLO są monopolistą w przewozach promowych dokonywanych przy pomocy własnych i czarterowanych jednostek (wynajmowanych na określony okres). W 1. 1976—80 wejdzie do eksploatacji 7 promów typu B-490 zaprojektowanych i wykonanych w Stoczni im. A. War-skiego w Szczecinie. Są to jednostki o zdolności przewozowej ok. 1000 pasażerów na trasach krótkich lub 800 na dłuższych oraz 260 samochodów osobowych lub 25 zestawów samochodowych z kontenerami. Klimatyzowane kabiny, salony, bary, restauracje zapewnią pełny komfort. Najbardziej chyba znana i popularna jest pasażerska linia kanadyjska obsługiwana przez ts/s "Stefan Batory". PLO są znane z niezawodności w obsłudze przewozów, sprawnej organizacji i regularnie wykonywanych planów przewozów i zysków dewizowych. Jest to jedyne przedsiębiorstwo w krajach RWPG, które posiada własną, tak szeroko rozwiniętą sieć przedstawicieli, którzy ubiegają się o frachty (towary do przewiezienia) i reprezentują wszelkie interesy przedsiębiorstwa w 150 miastach — od Abidżanu po Ystad. Jako nowoczesny armator PLO rozwijają w szczególności następujące systemy przewozów: kontenerowy, promowy i bar-kowcowy (tj. statki do przewożenia barek, które następnie samodzielnie żeglują po wodach śródlądowych). W latach 1976—80 stan posiadania PLO ma się zwiększyć o 71 statków o łącznej nośności ponad 800 tys. ton — będą to głównie kontenerowce, barkowce, promy i statki ro-ro, służące do przewozu ładunków na kołach. PLO od 1974 r. prowadzą własne Liceum Morskie, które dysponuje własnym statkiem szkolnym m/s "Dembowski". 22 lipca 1976 r. Rada Państwa nadała PLO Order Sztandaru Pracy I klasy. Bardzo ważną instytucją w Gdyni (przy ul. Chrzanowskiego 10) jest Gdański Urząd Morski — terenowy organ administracji morskiej podległy Ministrowi Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Zorganizowany w 1945 r. posiada wydziały: Bezpieczeństwa Żeglugi, Portów, Ochrony Rybołówstwa Morskiego, Ochrony Wybrzeża (przed skutkami działania wody morskiej, wiatrów itp.), Oznakowania Nawigacyjnego, Korekty Map Morskich. Podlegają mu kapitanaty i bosmanaty polskich portów. Już same nazwy wydziałów mówią o charakterze pracy, ale dla przykładu warto wiedzieć, że Wydział Bezpieczeństwa Żeglugi wydaje dokumenty bezpieczeństwa dla wszystkich jednostek pływających. Dokumenty te stwierdzają właściwy stan techniczny statku i kwalifikacje oraz ilość załogi. Wśród licznych i ważnych dla miasta i gospodarki morskiej zakładów pracy wymienić należy między innymi takie jak: "Dalmor", "Balto-na", "Polcargo", "Hartwig", "Agencja Morska". Przyszłość Gdyni tkwi w pełnym wykorzystaniu jej przemysłu. Dalszy rozwój przewozów morskich i poważne zadania eksportowe otwierają szerokie horyzonty przed przemysłem stoczniowym i zakładami kooperującymi. Perspektywiczne plany rozwoju zapewniają prymat tej gałęzi przemysłu. Poważne zadania stają przed portem gdyńskim, odznaczonym, w 1976 r. Orderem Sztandaru Pracy 1 klasy. Wprawdzie nie ma on już szans na ekspansję terenową, ponieważ cały teren jest już w zasadzie eksploatowany, lecz nadal tkwią duże rezerwy w nie wykorzystanych do końca nabrzeżach. Postępująca stale mo- Idernizacja urządzeń przeładunkowych i środków transportu, pogłębienie akwenu i specjalizacja w pewnych typach przeładunków pozwolą w dużym jeszcze stopniu podnieść wydajność tego wielkiego i skomplikowanego mechanizmu. M. in. powstaje tu na kilkudziesięciu hektarach, tuż przy Stoczni im. Komuny Paryskiej, Centrum Kontenerowe. Po zakończeniu pierwszego etapu budowy będzie przeładowywać rocznie 1,3 min ton, a później — 2,5 min ton, czyli 320 tys. kontenerów. Gdański Urząd Morski opracował koncepcję rozbudowy portu gdyńskiego w głąb morza — podobnie jak to uczyniono w przypadku gdańskiego Portu Północnego. Wysunięty o kilometr w głąb morza falochron może stworzyć warunki budowy nowych nabrzeży i powiększenie zdolności ładunkowych o ok. 25 min ton rocznie. Rybołówstwo gdyńskie nie doszło jeszcze do optymalnego punktu, lecz dalszy jego rozwój określają zdolności przerobowe istniejących zakładów. Wiodącą rolę w tej dziedzinie gospodarki morskiej przejmą zapewne inne bazy rybołówstwa. Gdynia ma piękne tradycje teatralne. Teatr Wybrzeże wystąpił tu ze swoją pierwszą premierą 20.XI.1946 r. Była to sztuka Homer i Orchidea Tadeusza Gaycego w reżyserii założyciela teatru i twórcy jego licznych sukcesów, Iwo Galla. Dopiero później wystartowały sceny Sopotu i Gdańska. W 1958 r. powstał w Gdyni Teatr Muzyczny. W 1976 r. oddano do użytku nowoczesny gmach teatru u stóp Kamiennej Góry. Mieści on 700 widzów. Zwłaszcza Skwer Kościuszki — miejsce, w którym miasto spotyka się z morzem, oczekuje na rozwiązanie urbanistyczno--architektoniczne godne naszego czasu. Będzie to tzw. forum morskie. Za pierwszy krok w tej dziedzinie można uznać budowę Bulwaru Nadmorskiego oddanego do użytku w 1969 r. i teatru — w 1976 r. Budowa Muzeum Marynarki Wojennej, zespołu hotelowo-recepcyjnego jest kwestią najbliższych lat, podobnie jak układ komunikacyjny szczególnie rozbudowywany i modernizowany w rejonie portu, stoczni i dworca kolejowego.

wczasy, , Gdynia, Trójmiasto, nad morzem, nad zatoką, plaża, port, historia